Kawasaki Z1 genuine parts specialty store. 750RS of mail order shop site.
Also people overseas can now purchase of genuine parts of Kawasaki Z1.
ネタがないのでこちらで再アップです。
Z1Z2のエンジンチューニングメモリー。画像整理していたら未公開の画像が出てきたのでアップしておきましょう。
怖いもの知らずのZ2野郎仕様。
ポップ ヨシムラ曰く、エンジンの中で一番抵抗になるのはオイルです。と言うことで3年前に腰上をOHしたZ2の画像です。28年前にZ1クランクを組み込みました。おおぅっ、自分で見てびっくりクランクを磨いてました。28年前の自分が磨いたクランクです。オイルの抵抗を減らすために磨いたようです。自分用のレース用エンジンではコンロッド、クランクケースもバリ取りして磨いてました。
旧タイプのヨシムラ鋳造φ69ピストン。巷では鍛造ピストンの方が熱膨張しないので良いとかなってますが、それは組織単体の話であって、どうみても鍛造ピストンの方がピストンヘッドの体積的に膨張するでしょ。鋳造ピストンの内側の肉抜き程には鍛造ではできませんから（最近のワイセコ等は肉抜してます）。その証がボーリング時のピストンとスリーブ（ライナー）のクリアランスです。旧ヨシムラピストンでは4/100のクリアランスで慣らしを上手にすればOK（レース用は除く）。でコスワースの鍛造ピストンは8/100～9/100位でクリアランスを大きくとってますから。膨張するという事です。ただ強度的には鍛造ピストンに分がありますのでどちらも一長一短有りますってことで・・・矢印はヨシムラの強化カムチェーンです。良い仕事してますねー28年前の俺。
で、マイクロロンアセンブリで処理をする。28年後の俺も良い仕事してますねー。次回28年後のOH時にはもうこの世にはいないでしょうねぇ。750RSにヨシムラφ69ピストンを組んでOH時に再度組み付ける時はスリーブの内側をテーパー加工しないとピストン（正確にはピストンリング）が入りません。＜＜ここ大事。
マイクロロン処理後のスリーブの輝きをみよ！良い仕事してますねー。時間かかるんですよ。
排気ポートはヨシムラガスケットに合わせてストリート用に加工。レース用ではガイドまでけずっちゃいましたね。エキパイがの径は2.7ｍｍで威力を発揮します。38ｍｍだと上の抜けが悪いです。（オーナーの後日談）
燃焼室側から見たEXポート、軽く研磨してます。研磨しない方が良いとかもありますが、どちらも一度エンジン始動したら真っ黒ですから、そんなの関係ねー、でしょ。もう一つ全国のお弟子君達に伝授しておこう。バルブの辺り面の幅は、IN側1ｍｍ、EX側1ｍｍから1.2ｍｍ（レース用）でやってました。
で、イン側のポートはストリートという事もあって拡大はそんなにしないでインシュレーターとの合わせ面を滑らかにしておきます。＜＜ここ大事インシュレーターによってはインシュレーター側を加工します。公道仕様でインポートをやり過ぎると熱的に厳しくなるので要注意です。
38ｍｍビッグバルブのステムもマイクロロンで処理。そうする事で摺動抵抗削減＆長持ち。
もうそんなに長くはやらないだろうから、全国のお弟子君達にヨシムラチューンの一端を伝授しておこう。矢印の処を滑らかにしておく、そうする事によってデポジット等の堆積防止と燃焼ガスの流動抵抗削減とプラグからの火炎伝播速度を速めて燃焼をを良くする（燃焼効率を良くする）のですよ（ツインプラグを同じ効果を狙う）。チューニング（スープアップ）とは地味な作業の積み重ねなのですよ。それで相乗効果を狙うのですよ。ヘッド組んだら中みえませんからね～。
で、高回転化を狙うなら動弁系の軽量化でしょう。このバルブはあまり軽くはしてませんがバルブの軽量化（予算と使用方法でチタンバルブなんかどう？）とインナーシム化でST2位のハイカム装着すれば相乗効果抜群で結構いけますよ。バルブを軽量化しながら重量合わせもします。これがケッコウ時間かかるのですよ。インナーシム化では昔はGPｚ系のリテーナーやAPEのチタンリテーナー等使ってました。現在ではヨシムラからバルブスプリングとSETで販売されている物もあります（旧タイプのバルブスプリングより軟らかめで抵抗が少ないです）。このSETにはバルブスプリングのセット長の調整用のシムが付いているのできめ細かな調整ができます。その他ポンプ損失削減の為にインナーシム用のタペット（リフター）にあちこちに穴開け加工してました。空冷キングのポルシェのチューニングではポンプ損失削減の為にスリーブの一部をカットしてたりしてますね。
美しい。芸術ですなー。
